Menata (kembali) Kotaku: Mungkinkah

874 Views |  Like

Tulisan ini merupakan pengalaman pribadi penulis sewaktu menghabiskan beberapa hari terakhir di Belanda sebelum kembali ke tanah air. Pengalaman penulis berkeliling kota Jakarta dan sekitarnya pada minggu pertama di Indonesia juga penulis ceritakan untuk mendapatkan sekilas komparasi antara kedua negara ini. Opini yang penulis ketengahkan masih bersifat gagasan awal dengan landasan ilmiah yang masih memerlukan studi komprehensif lebih lanjut.

Antara Belanda dan Indonesia
Tidaklah bijak kiranya jika kita hanya bisa melihat kelebihan dan kekurangan orang lain tanpa introspeksi dan melihat potensi diri kita sendiri.

Menjelang kepulangan ke tanah air, saya menyempatkan “jalan-jalan” ke Groningen, kota di ujung Utara Belanda. Misi yang diemban hanya satu, yaitu melegalisir transkrip akademik. Waktu perjalanan sekitar tiga jam naik kereta, terbayar dengan sigapnya petugas Depdiknas Belanda (Dienst Uitvoering Onderwijs – DUO) dalam memberikan pelayanan. Hanya dalam waktu 10 menit, dilegalisir dan kembali ke tangan saya dengan biaya relatif rendah, 6 Euro per lembar.

Esoknya, saya dan seorang kawan pergi ke Den Haag, salah satu dari empat kota besar di lingkup Ranstad Region dengan misi yang sama, melegalisir transkrip ke Kedubes RI (KBRI). Tampak ramai sekali waktu itu, banyak petugas KBRI yang berpakaian rapi dan mondar-mandir sepanjang lorong gedung. Ternyata mereka sedang bersiap menyambut presiden SBY yang direncanakan hendak melakukan lawatan kenegaraan ke Belanda (yang kemudian dibatalkannya karena alasan yang masih belum bisa saya rasionalisasi juga hingga saat ini). Ramai warga Indonesia mengantri di beberapa loket layanan, imigrasi, legalisir dokumen, dll. Tua, muda, pria, wanita, mereka tampak sibuk mengisi formulir sambil sesekali bertanya kepada petugas KBRI. Betapa kagetnya ketika tiba giliran saya dan mendapati biaya yang harus dikeluarkan untuk melegalisir satu dokumen cukup banyak. 20 Euro!

Ternyata kompensasi semahal itu tidak diimbangi dengan kecepatan layanan, kami diharuskan menunggu hingga jam tiga sore. Atau kembali lagi besok pagi! Sayapun mengurungkan niat untuk melegalisir transkrip saya karena besok pagi saya sudah harus berada di Schipol untuk kembali ke Indonesia. Sambil menahan emosi karena buruknya pelayanan KBRI, saya ngeloyor pergi meninggalkan kawan saya di loket antrian.

Semakin jelas terlihat bahwa ternyata birokrasi kita tidak hanya mahal, tetapi juga lama, tidak sistematis, dan ribet. Tidak hanya birokrasi tanah air tapi ternyata di KBRI Belanda-pun tidak memberikan impresi yang baik. Tadinya saya berpikir bahwa lambannya mental birokrat adalah akibat hasil warisan penjajahan kompeni selama ratusan tahun. Tapi fakta di hari tersebut seperti membukakan mata saya bahwa birokrasi di pemerintahan Belanda sudah berbenah menuju ke arah yang lebih efektif dan efisien. Lantas, meniru siapakah birokrasi kita yang semakin mundur tersebut?

Kondisi transportasi publik dan kemacetan
“Kekaguman” saya akan ketimpangan dua negara ini tidak berhenti disitu. Ketika menjejakkan kaki di tanah air, pemandangan “aneh” saya rasakan. Pemandangan yang tidak saya temui selama setahun silam di Rotterdam dan beberapa kota lain di Belanda. Kemacetan lalu-lintas! Tampaknya kota ini (Jakarta red.) tidak berubah sedikitpun. Tidak ada pertambahan jalan, bertambah jumlah kendaraan bermotor dan macet iya! Alhasil perjalanan dari bandara Seokarno Hatta menuju Klender, Jakarta Timur memakan waktu dua jam lebih. Waktu yang kurang lebih sama jika saya ingin bepergian dari Rotterdam menuju bandara Schipol bolak-balik.

Setelah puas “mencaci-maki” semakin ruwetnya Jakarta pada diri saya sendiri, saya memutuskan untuk mencoba menaiki moda transportasi publik: kereta ekonomi, jurusan Tebet – Bogor, karena kereta jualah yang sering saya gunakan ketika di Belanda untuk bepergian kemana-mana (selain sepeda dan tram tentunya).

Macet

Kereta tiba dan menepi di peron, langsung saja para calon penumpang mendekat sambil berlari-lari kecil. Karena penasaran ingin merasakan “sensasinya”, sayapun nekat me-ringsek-kan badan saya ke dalam gerbong. Badan saya dan beberapa calon penumpang lain terhuyung miring masuk kedalam gerbong karena didorong dengan paksa oleh arus. Keretapun berangkat. Si masinis mungkin juga paham akan hal ini, bagaimana penumpang harus mempertaruhkan nyawa dan harta demi bertransportasi murah dan cepat, tapi tetap saja, kereta harus diberangkatkan meskipun masih ada calon penumpang yang berlarian mengejar kereta dan meloncat ke atas gerbong.

Cukup miris rasanya kondisi perkeretaapian nasional kita. Berjubelnya demand (penumpang) ternyata tidak digubris oleh penyedia jasa (PT Kereta Api dan Departemen Pehubungan) dengan memberikan supply yang berkualitas (baik dari segi kenyamanan, keamanan, jumlah, maupun ketepatan waktu perjalanan). Pintu gerbong yang tidak ditutup yang membahayakan penumpang. Kondisi kereta dan rel yang low-maintenance, hampir pasti menjadi salah satu penyebab seringnya terjadi kecelakaan kereta api di Indonesia. Maraknya copet juga menjadi salah satu karakteristik kereta api kita. Apakah murahnya tiket kelas ekonomi yang hanya Rp. 1500 atau kurang dari 20 Euro cent1 dijadikan justifikasi akan buruknya layanan transportasi kereta api? Apakah sekian banyaknya angka kecelakaan kereta api tidak menggugah pemerintah untuk mereformasi total kebijakan di sektor perkeretaapian? Apakah sekian ribu nyawa yang telah hilang sia-sia di rel kereta dan sekian ratus juta kerugian yang diderita tetap tidak membuat pemerintah bergeming dan melakukan aksi nyata untuk merombak sistem dan manajemen perkeretaapian nasional?

Pemandangan miris lainnya saya temui ketika saya turun kembali di stasiun Tebet. Kendaraan membujur panjang bagaikan tempat parkir di sepanjang jalan. Mobil, bus, mikrolet, berbaur dengan motor, pedagang asongan, pedagang kaki lima. Ya, ternyata pengguna jalan di ibukota tidak hanya terdiri atas mobil dan motor pribadi saja. Penambahan jalan di Jakarta yang menurut data hanya 0,01% pertahun harus di-sharing dengan sekian banyak pengguna (demand) yang semakin naik sekitar 17,1 juta perjalanan setiap harinya (angka ini belum termasuk kehadiran para informal workers, pedagang kaki lima, tukang rokok asongan, dll yang juga turut “meramaikan” jalan).

Dari mana memulai?
Pertanyaan ini selalu muncul ketika mendiskusikan ruwetnya permasalahan Jakarta. Aspek manakah yang perlu perbaikan? Teknis-kah? Manajemen-kah? Finansial-kah? Atau semua aspek? Bisakah birokrat dan pakar perkotaan di ibukota menyelesaikan pekerjaan rumah ini dengan menyelesaikan seluruh aspek sekaligus? Kendala apa saja yang dihadapi? Akankah timbul dampak sosial jika penanganan diberlakukan secara parsial?

Beribu pertanyaan dan keraguan pasti akan timbul jika saya sebagai urban manager diserahkan tanggungjawab secara individual untuk menata kembali kota Jakarta. Sebagai seorang alumnus institusi yang bergerak di bidang manajemen perkotaan, tidak serta-merta membuat saya membusungkan dada ketika menerima diploma saat graduation ceremony. Ada sebuah tanggungjawab besar yang tidak mungkin saya pikul sendiri. Perlu kolaborasi dengan rekan-rekan sekalian untuk memperbaiki dan menuntaskan kompleksnya permasalahan di ibukota (serta di belahan bumi Indonesia lainnya). Dan lewat tulisan ini, saya ingin berbagi dan berharap sumbang saran rekan- rekan sekalian.

Untuk memulai, saya tidak ingin mengulas terlalu dalam. Biarlah isu ini bergulir menjadi konsumsi publik dan bahan renungan kita bersama. Bukan karena saya penganut aliran participatory approach, tetapi lebih karena tanggungjawab kita jualah untuk mencari solusi bersama. Saya akan membatasi tulisan ini dengan menoleh kembali paradigma pembangunan (development paradigm) yang telah lama kita anut serta aspek tata kelola kota (urban governance) yang telah diimplementasi secara umum.

Paradigma pembangunan kota vs. perdesaan
Jakarta, saat ini sudah berkembang pesat menjadi aglomerasi perkotaan (sebuah megapolitan) yang tidak hanya meng-cover satu atau dua sub-wilayah perkotaan saja seperti Bekasi, Depok, Tangerang, juga beberapa kota lain di sekitarnya. Karena adanya jaringan infrastruktur yang menandai keterkaitan fungsional, perkembangan kota Jakarta tentu saja dipengaruhi oleh kota-kota tersebut; dan masing- masing kota tersebut juga berkembang sesuai dinamika yang dialaminya. Ruwet dan kompleksnya permasalahan di ibukota, seperti kemacetan lalu-lintas, banjir, kurangnya pasokan air bersih, tingginya tingkat pencemaran/polusi udara dan air, memberikan implikasi atas dua hal, yakni pertama, apa faktor penyebabnya; dan kedua, apa saja alternatif cara untuk mengatasinya atau mereduksi.

Pembangunan kota memfokuskannya seluruh sumberdaya (utamanya SDM dan kapital) untuk menggerakkan roda ekonomi yang berbasis industri dan jasa. Dengan tujuan yakni transformasi ekonomi dari semula yang hanya mengandalkan sektor pertanian, dengan bertambahnya kuantitas infrastruktur di perkotaan, berganti kepada sektor swasta yang menanamkan investasi untuk pabrik dan proyek yang menyerap modal besar, yang berujung pada naiknya PDRB. Capaian indikator makro yang cukup pesat ini kemudian digunakan untuk membiayai pengeluaran pemerintah di segala bidang; pendidikan, infrastruktur, kesehatan, dan lain sebagainya.

Namun banyak pakar mengkritisi bahwa transformasi ekonomi tersebut berdampak pada disparitas antar wilayah. Kebijakan yang pro-pembangunan kota ternyata menjadikan kota sebagai “kue besar yang manis” bagi penduduk yang tinggal di perdesaan. Alhasil kondisi SDM di wilayah perdesaan mengalami backlog atau kekurangan karena SDM potensial yang seharusnya membangun desa lebih memilih tinggal di kota. Pengembangan sektor pertanian (pangan) pun terganggu, dan laju urbanisasi meningkat. Semakin tinggi pula beban yang harus dipikul oleh kota. Pemda juga dibuat repot karena para pendatang tidak seluruhnya memiliki kemampuan adaptasi dan kapasitas yang cukup. Pada akhirnya, mereka yang tidak mampu bekerja di sektor formal, harus bisa survive dengan bekerja (dan tinggal) di sektor informal.

Fenomena semakin tingginya angka kemiskinan baik di perkotaan maupun di wilayah perdesaan juga tidak pelak lagi merupakan buah dari pembangunan yang terlalu kota-sentris. Para pendatang yang tidak memiliki cukup kapasitas akan semakin termarjinalkan dari percaturan ekonomi kota yang cenderung mengeksploitasi kapital secara besar-besaran. Merekapun hanya dapat menempati hampir setiap pojok ruang kota yang tersisa dan harus rela hanya tinggal di sepetak lahan bertembok kardus dan beralaskan koran. Itupun tetap harus berseteru dengan pihak Satpol PP yang sewaktu-waktu akan menggusur “tempat tinggal” mereka untuk di-convert menjadi hunian kelas menengah ke atas, pusat perbelanjaan, atau lokasi industri baru.

Seandainya saja paradigma pembangunan nasional tidak terlalu terkonsentrasi ke perkotaan, mungkin fenomena ledakan penduduk di perkotaan dapat dihindari dan ketimpangan antar wilayah kota vs. desa dapat pula diredam.

Relasi antar aktor: pemerintah – swasta – masyarakat, seharusnya tidak hanya transformasi ekonomi belaka. Karakteristik penduduk Indonesia yang sudah sangat dinamis seiring dengan laju teknologi informasi, juga harus dilibatkan dalam proses transformasi sosial, budaya, dan politik. Demikian pula dengan aspek tata kelola kota, salah satu faktor kunci dalam kesuksesan manajemen perkotaan2.

Ada hal yang dapat dipelajari dari New York Metropolitan Region (NYMR): New York, New Jersey, dan Connecticut; ada sebuah organisasi multi-aktor yang selalu berperan aktif dalam proses perencanaan kota yaitu Regional Plan Association (RPA)3. RPA telah berhasil melakukan penelitian, perencanaan, dan advokasi dalam berbagai aspek. Misal: sistem transportasi, ruang terbuka publik, hingga penyiapan kelompok komunitas untuk mendukung keberlanjutan perkembangan kota.

Seharusnya pemda DKI Jakarta dapat mengajak pemda sekitarnya untuk berkolaborasi dan bekerjasama mengingat posisi Jakarta sebagai pusat pertumbuhan untuk regional Jabodetabekpunjur. Arogansi institusi (dinas red.) harus dihilangkan dan digantikan dengan koordinasi yang intensif antardinas untuk mengurangi tumpang tindih program/proyek. Akan lebih efektif dan efisien jika pemerintah pusat melalui kementerian terkait mampu memfasilitasi upaya-upaya kerjasama dan koordinasi dengan kota-kota yang berdekatan dalam perumusan kebijakan fungsional4.

Penulis memandang penting upaya re-aktivasi fungsi dan pemberian otoritas lebih kepada Badan Kerja Sama Pembangunan (BKSP) Jabodetabekpunjur, lembaga koordinator pembangunan infrastruktur di kawasan megapolitan ini. Konsep partisipasi publik dan keterlibatan para pakar sebagaimana telah dipraktikkan oleh RPA dapat dijadikan landasan untuk mereformasi kelembagaan BKSP Jabodetabekpunjur. Hal ini penting karena dengan kewenangan yang dimiliki BKSP saat ini, sangat mustahil untuk dapat mengimplementasikan konsep perencanaan integratif yang mencakup seluruh wilayah Jabodetabekpunjur.

Memang berat bagi para walikota dan bupati untuk memberikan kewenangan mereka serta saling berkolaborasi, khususnya di era dan euforia otonomi daerah yang cenderung memberikan “kebebasan” seluas-luasnya bagi penguasa daerah untuk mengelola (atau mengeksploitasi lebih tepatnya) wilayahnya. Namun sebagai wujud tanggungjawab terhadap konstituen (masyarakat red.), adalah sebuah kewajiban bagi para pemda untuk menomorsatukan kepentingan bersama (regional) dalam menangani kompleksnya persoalan di Jabodetabekpunjur.

Sektor swastapun demikian. Untuk mewujudkan hubungan yang baik antara ketiga aktor tersebut, pemerintah – swasta – dan masyarakat, sektor swasta juga harus diajak untuk berpartisipasi aktif. Pemerintah kota Rotterdam yang saat ini tengah gencar mengkampanyekan partisipasi sektor swasta dalam upaya mitigasi dampak perubahan iklim patut dijadikan contoh. Deltalings6 adalah salah satu aktor utama dari sektor swasta yang terlibat dalam inisiatif ini. Peluang dan potensi sektor swasta dalam pembangunan (dan penataan) ibukota juga harus digarap dengan serius oleh pemerintah. Sebagai sumber kapital dan knowledge, pemerintah dapat memobilisasi swasta dan mengajak mereka untuk berkontribusi dalam pembangunan infrastruktur melalui skema public private partnership (PPP). Beberapa regulasi sudah disiapkan oleh pemerintah, tinggal mensinkronkan dan mengawasi saja jalannya PPP tersebut.

Jika kewenangan lebih telah diberikan oleh pemerintah pusat dan masing-masing pemda kepada lembaga ini untuk menahkodai proses pembangunan yang melibatkan banyak stakeholder, serta terjalinnya kerjasama dengan berbagai kalangan (akademisi/pakar, pemerintah, swasta, dan masyarakat), maka upaya ini akan memberikan nilai tambah bagi output dan outcome berbagai program yang akan diluncurkan. Selain itu, upaya ini juga akan dapat menjadi salah satu bentuk transfer of knowledge and experience bagi seluruh pihak.

Sedangkan untuk menangani konflik internal kota, sebagai contoh misalnya dari bidang transportasi, ketakutan yang ada di masyarakat mengenai kemacetan lalu-lintas total yang diprediksi bakal terjadi di Jakarta pada tahun 2015 perlu disikapi secara arif. Perbaikan di berbagai lini, baik transportasi kota maupun regional harus menjadi catatan bagi pemda dan para stakeholders. Misal: formulasi paket kebijakan komprehensif dengan memberlakukan mekanisme insentif dan disinsentif bagi para pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah moda. Hal ini dilakukan melalui penyediaan moda transportasi publik berupa busway, kereta komuter, dan buskota yang aman, nyaman, terjangkau, serta melayani skala cakupan wilayah megapolitan Jabodetabekpunjur (termasuk integrasi dengan angkutan umum non-regional seperti angkot, bajaj, atau bemo). Namun tidak cukup hanya berhenti disitu. Kebijakan ini perlu pula dibarengi dengan penerapan standar emisi gas buang agar kandungan gas rumah kaca yang keluar dari asap kendaraan tidak semakin mencemari lingkungan kota.

Penutup: catatan bagi para urban manager
Untuk mengakhiri tulisan ini, saya ingin meng- highlight kembali pentingnya internalisasi konsep integrated development approach dalam setiap upaya dan praktik perencanaan serta manajemen perkotaan di Indonesia. Selain itu, dengan mengimplementasikan sistem tata kelola kota yang baik (good urban governance), baik dari sisi pemerintah (dengan melakukan perampingan birokrasi agar tercipta efisiensi dan efektivitas mekanisme pelayanan publik), sektor swasta, maupun masyarakat sendiri, maka diharapkan koherensi dan sinergi dapat tercipta. Internalisasi dua pendekatan tersebut oleh seluruh warga kota akan dapat mengembalikan fungsi-fungsi ibukota seperti seharusnya, yaitu menyediakan sistem layanan perkotaan yang cukup, nyaman, dan aman bagi warganya, tanpa kecuali.

Demikian sedikit yang bisa penulis berikan. Semoga seluruh anak bangsa yang saat ini tengah menimba ilmu di luar negeri dapat semakin mengasah keahlian dan sense-nya dalam melihat konteks permasalahan serta memilih pisau analisis yang tepat untuk mencari solusinya. Berbagai teori serta praktik manajemen perkotaan dari Barat dapat kita sesuaikan dan adopsi guna perbaikan carut-marutnya sistem kota-kota di Indonesia.

(oleh Adji Krisbandono)

Adji Krisbandono
Peneliti Perkotaan dan Regional, Departemen Pekerjaan Umum;
alumnus Institute of Housing and Urban Development Studies (IHS), Rotterdam